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2019-02-17 14:43 来源:宜宾新闻网

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襟翼故障空中盘旋1小时 厦航机组如何化险为夷?

2019-02-17 05:55:54

来源:央视新闻客户端 选稿:吴春伟

原标题:襟翼故障空中盘旋1小时 厦航机组如何化险为夷?

  襟翼突发故障 机上88人平安归来

  25号,从重庆飞往拉萨的厦门航空MF8411航班,在即将到达目的地时,一侧襟翼突然出现卡阻故障,造成飞机无法减速,也无法上升。情况发生后,当班机组立即启动应急预案,最终飞机在空中盘旋约1小时后,在拉萨机场安全降落,机上88名旅客和机组成员全部平安。

  那么襟翼出现卡阻故障会给飞机的飞行和降落带来哪些危险?既然襟翼出现了卡阻故障,它还能在空中飞行1小时吗?航班的安全降落是怎样实现的?当时还给出了一个备降日喀则机场的方案,为什么最终飞机还是降落在拉萨?今天的时空观察将给大家回答这些问题。

  发生险情的厦航MF8411航班是一架机龄为7年的波音B737-700客机,从当天13点47分机组监控到飞机机械故障报警,到14点52分飞机成功着陆,约一小时的时间里,这架航班都干了什么?经历了什么?根据昨天厦航的官方通报,发现故障后,机长第一时间把故障通报给了厦航运行控制中心,经过综合分析机场地形和天气条件等,最终空地协作研究决定,飞机在机场上空盘旋耗油,以减小落地时的重量,以最大限度地降低接地时的速度,确保人机安全。同时,驻藏空军某基地指挥所也接到民航报告,做好了空中和地面的救援准备。

  地空协同 共保故障航班安全降落

  飞行管制室管制员 苏诚晟:着陆过程中可能因速度过大冲出跑道,接到民航请求后,我部立即将情况上报,并启动应急预案。

  该指挥所迅速转进一等处置,通过航空管制,命令所有在空飞机盘旋等待或返航、区域内所有飞行器避让故障飞行器,通知临近的日喀则机场做好备降准备。同时,做好地面救援准备,消防车、救护车等紧急进场,加强雷情监控,主动提供军方掌握的风向、风速气温等气象资料、帮助民航部门定下迫降方案。

  在空中盘旋了近一个小时后,该飞机成功着陆,机上88名旅客和机组人员平安落地。

  高高原地区应对襟翼故障 极大考验

  飞机降落的拉萨贡嘎国际机场海拔3600米,属于高高原机场。在高高原地区出现襟翼故障,是对机组专业技术和处置能力极大的考验。为什么这么说,因为随着高度的升高,空气更加稀薄,发动机进气量会减小,因此发动机会变的软弱无力,也就是推力减小,导致飞机的各个操控面操纵效果降低。为了适应这种状况,高高原机场所需跑道长度也要比正常的跑道更长,拉萨贡嘎机场跑道就长达4000米,以适应变快的落地速度,一般的机场跑道是在3000米以上。

  而飞机最终成功降落,可以看出机组以及地面对这次事故做出了认真的分析和周密的计划。

  问题一:为什么说机组处置得当?

  中国航空学会理事张维表示,从航空公司角度来讲,襟翼故障并不罕见,这次厦航机组处置得当。同时,拉萨机场地面处置到位,做好了准备,以应对这种超常规大速度降落飞机可能出现的问题。不论是航空公司还是机场,他们的标准操作流程到位。而且,厦航机组选择在拉萨降落,而不是冒着风险飞回去,也可以看出机组处置冷静。这些都是平常有比较好训练的结果。只要训练到位,很多事故都可以避免。

  问题二:为何不备降周边机场?

  经过耗油减重,这架航班最终还是在拉萨机场(海拔3600米)降落,而我们也注意到,驻藏空军在地面配合时,通知了临近的日喀则机场(海拔3782米)做好备降准备。那为何厦航这架飞机最后还是没有备降其他机场,航班当时有没有备降其它机场的条件呢?

  针对这个问题,中国航空学会理事张维也作出了解释:厦门航空有在拉萨机场运行的经验。对于机组来说,可能在拉萨机场降落会是安全的选择。

  襟翼:翼面可动装置 主要增加升力

  有惊无险,但是原因还要追查,根据厦航通报,目前这架飞机仍然停留在拉萨机场,机务人员正在对故障原因进行全面检查。

  这次事故中出现一个名词,襟翼,大家平时可能很少听到。什么是飞机的襟翼,它是指飞机机翼边缘部分的一种翼面可动装置,主要功能是改善飞机机翼的升力系数,为飞机提供额外的升力。在着陆期间,它的主要作用就是让飞机在快接地之前减小能量,更有利于飞行员着陆前的操纵以及着陆后的减速和刹车。襟翼可装在机翼后缘或前缘,可向下偏转或(和)向后(前)滑动,来增大机翼的弯度。正常情况下,飞机左右两边的襟翼是同时放出,同时收起的,因为这样才能使得飞机左右两侧受的力一致。

  厦航的通报中,飞机出现了“襟翼不对称”的情况,也就是两侧襟翼没有同时放出或者收起,飞机在飞行时就没法达到一个稳定平衡的状态,就像杂技演员进行走钢丝表演,通常需要双手伸开来保持平衡,没有了这个平衡,就会存在安全风险。

  问题三:“襟翼不对称”会带来什么?

  襟翼出现故障可能会带来什么后果?对此,张维表示,飞行员在训练过程中,特别是大型运输机的飞行员,一定会训练“襟翼不对称”的情况。所谓“襟翼不对称”,并非是指一个襟翼放出15度,另外一个放出35度,而是指一旦出现“一丁点不对称”的情况,襟翼就会被“锁死”。这种情况下,机组需要针对已经放出一丁点襟翼的飞机用比较大的速度落地,这是机组需要好好处置的地方。这也对机组降落时的减速以及相关飞机姿态都会有要求。

  张维理事还表示,这种训练是航空公司的必备科目。

  问题四:襟翼故障如何在空中飞行1小时?

  专家说了,襟翼故障会造成飞机着陆速度很大,很难减下来。相对于这次事件来讲,处在高高原机场,这种状况更加明显。而飞行时,则可能带来操纵困难,甚至飞机会不平衡。这次事件,飞机在空中耗油盘旋了一个小时十来圈,那它怎么能保持平衡的状态,这是怎么做到的?来听专家的解读。

  中国航空学会理事 张维:襟翼放下,出现不对称情况时,传感器会把信号传递给飞行员,他立刻会知道飞机襟翼放不下去或者收不上来,这时飞行员还可以在两边襟翼基本平衡的情况下操纵飞机,不会对飞行安全有什么影响。盘旋1小时则是为了消耗燃油减重。飞行员一旦决断要在拉萨机场降落,这时他就一定要确保飞机尽可能的轻。波音737飞机需要通过盘旋这种方式燃烧掉燃油,因此飞机在空中多盘旋了1个多小时。这次事件中,最关键时刻是在飞机落地的一刹那,可能轮胎会超速。因为速度太快,飞机主起落架轮胎转速会比较快,这样的话可能会使轮胎造成损伤。如果轮胎转速太快而产生爆炸,就有可能使飞机冲出跑道。

  把每项平凡工作做好就是不平凡

  虽然襟翼故障并不罕见,但对于高原飞行经验不足的厦航来说,这次处置还是一次很大的挑战。整个过程中,不只是机组人员的表现可圈可点,有效的空地协作、地面及时到位的应急救援都是保证航班平安落地的重要因素。还有一群人不应忽略,情况发生时,乘务员在机上征集应急响应志愿者,有十多个旅客主动举手,申请协助乘务员进行应急处置。

  飞机故障,不可能完全避免,但也没那么可怕,因为民航系统有着完备的应急处置预案,只要按章操作,冷静应对,绝大多数故障还是在可控范围内的。回看这次成功的处置,其实就是每一个环节、每一个岗位按照职业规范,把工作做到位,把职责尽到位,最终的结果就是就是飞机安全降落。当然如果有一个环节没到位,就有可能出现不堪设想的结果。所以,每一天把每一项平凡工作做好就是不平凡。这次厦航成功处置了不安全事件,值得点赞。当然,我们依然要往回找出襟翼故障的原因所在,是哪一个环节的工作没有做到位?还是有其他的原因?我们也会继续追踪。

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襟翼故障空中盘旋1小时 厦航机组如何化险为夷?

2019-02-17 05:55 来源:央视新闻客户端

爸爸忍不住问了一句:你的钱呢?吴东兴说:老板没有结账撒。

原标题:襟翼故障空中盘旋1小时 厦航机组如何化险为夷?

  襟翼突发故障 机上88人平安归来

  25号,从重庆飞往拉萨的厦门航空MF8411航班,在即将到达目的地时,一侧襟翼突然出现卡阻故障,造成飞机无法减速,也无法上升。情况发生后,当班机组立即启动应急预案,最终飞机在空中盘旋约1小时后,在拉萨机场安全降落,机上88名旅客和机组成员全部平安。

  那么襟翼出现卡阻故障会给飞机的飞行和降落带来哪些危险?既然襟翼出现了卡阻故障,它还能在空中飞行1小时吗?航班的安全降落是怎样实现的?当时还给出了一个备降日喀则机场的方案,为什么最终飞机还是降落在拉萨?今天的时空观察将给大家回答这些问题。

  发生险情的厦航MF8411航班是一架机龄为7年的波音B737-700客机,从当天13点47分机组监控到飞机机械故障报警,到14点52分飞机成功着陆,约一小时的时间里,这架航班都干了什么?经历了什么?根据昨天厦航的官方通报,发现故障后,机长第一时间把故障通报给了厦航运行控制中心,经过综合分析机场地形和天气条件等,最终空地协作研究决定,飞机在机场上空盘旋耗油,以减小落地时的重量,以最大限度地降低接地时的速度,确保人机安全。同时,驻藏空军某基地指挥所也接到民航报告,做好了空中和地面的救援准备。

  地空协同 共保故障航班安全降落

  飞行管制室管制员 苏诚晟:着陆过程中可能因速度过大冲出跑道,接到民航请求后,我部立即将情况上报,并启动应急预案。

  该指挥所迅速转进一等处置,通过航空管制,命令所有在空飞机盘旋等待或返航、区域内所有飞行器避让故障飞行器,通知临近的日喀则机场做好备降准备。同时,做好地面救援准备,消防车、救护车等紧急进场,加强雷情监控,主动提供军方掌握的风向、风速气温等气象资料、帮助民航部门定下迫降方案。

  在空中盘旋了近一个小时后,该飞机成功着陆,机上88名旅客和机组人员平安落地。

  高高原地区应对襟翼故障 极大考验

  飞机降落的拉萨贡嘎国际机场海拔3600米,属于高高原机场。在高高原地区出现襟翼故障,是对机组专业技术和处置能力极大的考验。为什么这么说,因为随着高度的升高,空气更加稀薄,发动机进气量会减小,因此发动机会变的软弱无力,也就是推力减小,导致飞机的各个操控面操纵效果降低。为了适应这种状况,高高原机场所需跑道长度也要比正常的跑道更长,拉萨贡嘎机场跑道就长达4000米,以适应变快的落地速度,一般的机场跑道是在3000米以上。

  而飞机最终成功降落,可以看出机组以及地面对这次事故做出了认真的分析和周密的计划。

  问题一:为什么说机组处置得当?

  中国航空学会理事张维表示,从航空公司角度来讲,襟翼故障并不罕见,这次厦航机组处置得当。同时,拉萨机场地面处置到位,做好了准备,以应对这种超常规大速度降落飞机可能出现的问题。不论是航空公司还是机场,他们的标准操作流程到位。而且,厦航机组选择在拉萨降落,而不是冒着风险飞回去,也可以看出机组处置冷静。这些都是平常有比较好训练的结果。只要训练到位,很多事故都可以避免。

  问题二:为何不备降周边机场?

  经过耗油减重,这架航班最终还是在拉萨机场(海拔3600米)降落,而我们也注意到,驻藏空军在地面配合时,通知了临近的日喀则机场(海拔3782米)做好备降准备。那为何厦航这架飞机最后还是没有备降其他机场,航班当时有没有备降其它机场的条件呢?

  针对这个问题,中国航空学会理事张维也作出了解释:厦门航空有在拉萨机场运行的经验。对于机组来说,可能在拉萨机场降落会是安全的选择。

  襟翼:翼面可动装置 主要增加升力

  有惊无险,但是原因还要追查,根据厦航通报,目前这架飞机仍然停留在拉萨机场,机务人员正在对故障原因进行全面检查。

  这次事故中出现一个名词,襟翼,大家平时可能很少听到。什么是飞机的襟翼,它是指飞机机翼边缘部分的一种翼面可动装置,主要功能是改善飞机机翼的升力系数,为飞机提供额外的升力。在着陆期间,它的主要作用就是让飞机在快接地之前减小能量,更有利于飞行员着陆前的操纵以及着陆后的减速和刹车。襟翼可装在机翼后缘或前缘,可向下偏转或(和)向后(前)滑动,来增大机翼的弯度。正常情况下,飞机左右两边的襟翼是同时放出,同时收起的,因为这样才能使得飞机左右两侧受的力一致。

  厦航的通报中,飞机出现了“襟翼不对称”的情况,也就是两侧襟翼没有同时放出或者收起,飞机在飞行时就没法达到一个稳定平衡的状态,就像杂技演员进行走钢丝表演,通常需要双手伸开来保持平衡,没有了这个平衡,就会存在安全风险。

  问题三:“襟翼不对称”会带来什么?

  襟翼出现故障可能会带来什么后果?对此,张维表示,飞行员在训练过程中,特别是大型运输机的飞行员,一定会训练“襟翼不对称”的情况。所谓“襟翼不对称”,并非是指一个襟翼放出15度,另外一个放出35度,而是指一旦出现“一丁点不对称”的情况,襟翼就会被“锁死”。这种情况下,机组需要针对已经放出一丁点襟翼的飞机用比较大的速度落地,这是机组需要好好处置的地方。这也对机组降落时的减速以及相关飞机姿态都会有要求。

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  专家说了,襟翼故障会造成飞机着陆速度很大,很难减下来。相对于这次事件来讲,处在高高原机场,这种状况更加明显。而飞行时,则可能带来操纵困难,甚至飞机会不平衡。这次事件,飞机在空中耗油盘旋了一个小时十来圈,那它怎么能保持平衡的状态,这是怎么做到的?来听专家的解读。

  中国航空学会理事 张维:襟翼放下,出现不对称情况时,传感器会把信号传递给飞行员,他立刻会知道飞机襟翼放不下去或者收不上来,这时飞行员还可以在两边襟翼基本平衡的情况下操纵飞机,不会对飞行安全有什么影响。盘旋1小时则是为了消耗燃油减重。飞行员一旦决断要在拉萨机场降落,这时他就一定要确保飞机尽可能的轻。波音737飞机需要通过盘旋这种方式燃烧掉燃油,因此飞机在空中多盘旋了1个多小时。这次事件中,最关键时刻是在飞机落地的一刹那,可能轮胎会超速。因为速度太快,飞机主起落架轮胎转速会比较快,这样的话可能会使轮胎造成损伤。如果轮胎转速太快而产生爆炸,就有可能使飞机冲出跑道。

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  虽然襟翼故障并不罕见,但对于高原飞行经验不足的厦航来说,这次处置还是一次很大的挑战。整个过程中,不只是机组人员的表现可圈可点,有效的空地协作、地面及时到位的应急救援都是保证航班平安落地的重要因素。还有一群人不应忽略,情况发生时,乘务员在机上征集应急响应志愿者,有十多个旅客主动举手,申请协助乘务员进行应急处置。

  飞机故障,不可能完全避免,但也没那么可怕,因为民航系统有着完备的应急处置预案,只要按章操作,冷静应对,绝大多数故障还是在可控范围内的。回看这次成功的处置,其实就是每一个环节、每一个岗位按照职业规范,把工作做到位,把职责尽到位,最终的结果就是就是飞机安全降落。当然如果有一个环节没到位,就有可能出现不堪设想的结果。所以,每一天把每一项平凡工作做好就是不平凡。这次厦航成功处置了不安全事件,值得点赞。当然,我们依然要往回找出襟翼故障的原因所在,是哪一个环节的工作没有做到位?还是有其他的原因?我们也会继续追踪。

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